Philippe Grand d'Iveco Bus : "Le renouvellement et l’élimination des véhicules les plus anciens et les plus polluants sont la première urgence"

Philippe Grand : Iveco Bus est le deuxième constructeur de car et de bus en Europe. Nous sommes complètement intégrés dans le groupe que s’appelle Case New Holland Industrial, groupe international auparavant connu sous le nom de Fiat Industrial, et qui représente la partie véhicule lourd du groupe Fiat.
 
En France CHN Industrial emploie 6000 personnes, dont 4000 dans le secteur industriel. La parte autobus représente, elle, environ 2000 personnes. Nous revendiquons ces racines et cette implantation françaises : une de nos usines en Ardèche a par exemple fêté ses 100 ans l’an dernier. Si Iveco Bus parait italien de par son nom, l’entreprise est en fait née en 1999 de la fusion des activités autocars et autobus de Renault VI et d’Iveco. 

La décision la plus importante en la matière a été prise par le STIF en décembre 2013 lorsqu’il a été voté en conseil d’administration le passage d’un parc essentiellement diesel à des technologies électriques, hybrides ou gaz naturel. La RATP a suivi cette déclaration d’intention de manière très positive en s’engageant de manière très précise sur le renouvellement de son parc. A la base il s’agit d’un vœu du STIF émis en 2012 qui s’est finalement traduit par une délibération du conseil d’administration.

Cette décision est clairement un choix écologique, d’une part pour limiter la pollution locale en Ile-de-France, liée aux particules fines, mais aussi pour lutter contre la pollution globale des gaz à effets de serre. Nous disposions pour cela de l’exemple de la ville de Londres, qui a mis en service, depuis plusieurs années maintenant, des bus hybrides avec d’excellents résultats sur la qualité de l’air.

Avant même de parler technologie, il faut déjà commencer par évoquer les pratiques de déplacements et privilégier les solutions de transports en commun : 50 ou 60 personnes dans un bus, même ancien, pollueront toujours moins par personne transportée, que si chacune prenait sa voiture. Il s’agit de développer cette pratique, avant même de penser technique. D’autant plus que la part des bus dans la pollution d’Ile-de-France n’est que de quelques pourcents. Le besoin s’est fait plus pressant dernièrement, notamment du fait de certaines échéances électorales (municipales en particulier) mais aussi suite à des événements comme les pics de pollution du mois de mars. Le rapport de l’OMS sur les dangers de particules fines a également joué un rôle.

En tant qu’entreprise de transport public, nous avons un devoir d’excellence. Cela fait donc des années que les industriels travaillent sur la réduction des émissions polluantes. Même sur le diesel, il faut réaliser que les derniers modèles 2014 sont aux normes Euro 6 : nous en sommes aujourd’hui à la 6^ème génération de dispositifs anti-pollution. Ces normes ne se sont imposées qu’à partir des années 1990, concernant les particules fines, les oxydes d’azotes (NOx) et d’autres polluants. Les derniers dispositifs permettent déjà de réduire de manière drastique les émissions gazeuses nocives des diesels. D’un point de vue technique, l’enjeu et l’urgence sont donc d’abord le renouvellement et l’élimination des véhicules les plus anciens et les plus polluants, aux normes Euro 2 ou Euro 3.

Malgré tous les progrès réalisés sur les émissions du diesel, nous travaillons également sur des solutions alternatives. La première d’entre elles est représentée par le gaz naturel. C’est une solution qui permet de limiter de manière drastique les émissions nocives, puisque il n’y a quasiment pas d’émission de particules lors de la combustion. Ce sont des technologies qui sont sur le marché depuis les années 1994-1995. Mais reste tout de même, dans le cas du gaz naturel, la question des émissions de CO₂.

Lorsque l’on parle de solution tout-électrique, il ne faut oublier la formule du trolleybus. Malgré les effets de pollution visuelle des lignes aériennes, cela reste une solution tout-électrique viable. Il est vrai que ses coûts de possession sont plus élevés que les ceux d’un parc diesel, mais lorsqu’il est question de santé publique il faut faire des choix.

Concernant les véhicules électriques autonomes, nous avons déjà sorti il y a plusieurs années des bus de petit gabarit sur batteries qui embarquaient environ une trentaine de personnes, en plus d’une grande quantité de batteries. Nous ne disposions pas à l’époque des technologies de batteries de maintenant. Du coup c’était à l’époque des véhicules chers, pas très fiables, et donc, commercialement parlant, loin d’être une réussite.

Troisième voie, qui constituera probablement l’alternative de transition la plus crédible : l’hybride, constitué d’une motorisation électrique, de batteries et d’un groupe électrogène permettant de recharger les batteries et de fournir de la puissance instantanée. Ce système, qui utilise le moteur thermique uniquement sur ses plages de rendement optimales, permet de réduire la consommation des bus de 25 à 30 % mais aussi le bruit généré.

Toutes ces solutions techniques sont aujourd’hui disponibles et vont permettre d’aménager une transition vers des bus 100 % électriques.