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Un coup d’œil sur les pare-brises suffit à susciter des interrogations. Pourquoi certaines grosses voitures qui consomment beaucoup de carburant sont dotées de Crit’Air bas quand des petites voitures plus anciennes sont à 3 ou 4 ? La réponse se trouve dans une tribune publiée par Le Figaro. François Le Grand, enseignant chercheur à l’EM Lyon, y relève les limites du processus en revenant sur son mode de fonctionnement, basé suer les certifications européennes, les normes Euros.
« L’épisode de pollution actuel est une pollution à l’ozone, qui a des effets délétères à basse altitude sur la santé humaine, mais aussi la faune et la flore. L’ozone n’est pas directement émis par les véhicules à combustion mais est le produit d’un mécanisme chimique complexe de transformation des composés azotés (NOx) sous l’effet du rayonnement solaire. Le transport routier contribuant fortement aux émissions de NOx, cela explique les pics de pollution à l’ozone en période de fort ensoleillement » avance l’auteur.
Et d’ajouter que « Pour justifier la politique de restriction de circulation, Crit’Air devrait au moins écarter les véhicules les plus émetteurs de NOx. D’un côté, c’est le cas pour les véhicules à essence : les véhicules plus récents sont moins émetteurs de NOx que les anciens et les valeurs mesurées en conditions réelles sont proches des normes exigées. D’un autre côté, ce n’est pas du tout le cas pour les voitures diesel ! Les émissions de NOx sont restées stables depuis les véhicules construits avant la norme Euro et sont un ordre de grandeur supérieur à celles des voitures à essence. Les véhicules récents (normes Euro 3 à 6) ont même un facteur aggravant : les émissions augmentent quand le moteur est fortement sollicité (montée, conduite sportive, ...). Cela reflète évidemment l’échec des certifications anti-pollution, et, de fait, du dispositif Crit’Air, au moins pour la pollution à l’ozone. Si l’affaire Volkswagen de 2015 a montré que certains constructeurs pouvaient délibérément tricher pour passer ces certifications (dont celles du NOx), on rappellera tout de même que les certifications sont critiquées depuis les années 2000 dans la littérature scientifique. »
Des questions d’autant plus légitimes que le résultat est sans appel. Ce sont les automobilistes qui ont les véhicules les plus anciens qui sont les plus touchés par les interdictions de circuler. A titre d’exemple, François Le Grand note que 70% des véhicules de Seine Saint Denis sont touchés par les restrictions lorsque seuls les vignettes 1 et 2 sont autorisées. A l’inverse dans le département des Hauts-de-Seine, celui de Neuilly, 48% des véhicules sont concernés.
Lire en intégralité la tribune de François Le Grand publiée par Le Figaro
« L’épisode de pollution actuel est une pollution à l’ozone, qui a des effets délétères à basse altitude sur la santé humaine, mais aussi la faune et la flore. L’ozone n’est pas directement émis par les véhicules à combustion mais est le produit d’un mécanisme chimique complexe de transformation des composés azotés (NOx) sous l’effet du rayonnement solaire. Le transport routier contribuant fortement aux émissions de NOx, cela explique les pics de pollution à l’ozone en période de fort ensoleillement » avance l’auteur.
Et d’ajouter que « Pour justifier la politique de restriction de circulation, Crit’Air devrait au moins écarter les véhicules les plus émetteurs de NOx. D’un côté, c’est le cas pour les véhicules à essence : les véhicules plus récents sont moins émetteurs de NOx que les anciens et les valeurs mesurées en conditions réelles sont proches des normes exigées. D’un autre côté, ce n’est pas du tout le cas pour les voitures diesel ! Les émissions de NOx sont restées stables depuis les véhicules construits avant la norme Euro et sont un ordre de grandeur supérieur à celles des voitures à essence. Les véhicules récents (normes Euro 3 à 6) ont même un facteur aggravant : les émissions augmentent quand le moteur est fortement sollicité (montée, conduite sportive, ...). Cela reflète évidemment l’échec des certifications anti-pollution, et, de fait, du dispositif Crit’Air, au moins pour la pollution à l’ozone. Si l’affaire Volkswagen de 2015 a montré que certains constructeurs pouvaient délibérément tricher pour passer ces certifications (dont celles du NOx), on rappellera tout de même que les certifications sont critiquées depuis les années 2000 dans la littérature scientifique. »
Des questions d’autant plus légitimes que le résultat est sans appel. Ce sont les automobilistes qui ont les véhicules les plus anciens qui sont les plus touchés par les interdictions de circuler. A titre d’exemple, François Le Grand note que 70% des véhicules de Seine Saint Denis sont touchés par les restrictions lorsque seuls les vignettes 1 et 2 sont autorisées. A l’inverse dans le département des Hauts-de-Seine, celui de Neuilly, 48% des véhicules sont concernés.
Lire en intégralité la tribune de François Le Grand publiée par Le Figaro
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