Les chiffres du fret ferroviaire pour l’année ont été publiés en juillet 2012 par le ministère de l’Écologie. Une progression de 14,1 % du cet activité a ainsi été annoncée pour l’année 2011. Mais loin du dynamisme réjouissant que semblent traduire ces chiffres de prime abord, les résultats du fret ferroviaire révèlent en fait toute la difficulté éprouvée par ce secteur pour conserver sa place sur le marché du fret. Le transport de marchandises par voie ferroviaire avait en effet baissé du 7 % en 2010 et de 21 % en 2009. À bien y regarder, les performances globales du secteur pour l’année 2011 ne constituent qu’une faible compensation. Selon le ministère des Transports, ces derniers chiffres auraient même été artificiellement gonflés par le « rattrapage en janvier 2011 des perturbations de fin 2010 ».
Si le fret ferroviaire français a toutes les raisons d’aborder l’année 2013 avec pessimisme, les tendances baissières observées sont pourtant loin d’être généralisée. En effet, ailleurs en Europe, ce mode de transport de marchandises connaît une santé remarquable. D’après l’Eurogroup - , le taux d’utilisation du train dans les chaînes logistiques a augmenté jusqu’à atteindre 39 %, 21 % et 13 % en Suisse, en Allemagne et en Grande Bretagne entre 2005 et 2009 tandis que celui-ci a baissé en France pour ne représenter que 15 % des solutions de transport utilisées. En 2009, la loi Grenelle 1 avait été l’occasion pour les pouvoirs publics d’agir en faveur du fret ferroviaire : il avait ainsi été décidé que 7 milliards d’euros seraient investis par l’État d’ici 2020 pour permettre la redynamisation du secteur. Mais aujourd’hui, les difficultés sont encore grandes.
Le fret ferroviaire en France pâtit de certaines carences stratégiques. La récente libéralisation du secteur a notamment eu pour effet une multiplication des offres qui rend le marché plus difficile à cerner. Dans un souci de simplicité, les entreprises en quête de solutions logistiques continuent ainsi bien souvent à se tourner vers le transport routier dont les services sont plus standardisés. Les infrastructures ferroviaires françaises ne sont par ailleurs pas toujours adaptées aux besoins spécifiques du transport de marchandises. Pour répondre à la contrainte du temps, Réseau Ferré de France envisage de développer des axes ferroviaires dont les fréquences de circulations seraient adaptées au transit de marchandises, mais ce chantier est encore plein développement.
Enfin, le manque d’intermodalité est une autre grande carence jouant en défaveur du fret français. On le constate particulièrement quand il s’agit de passer du transport ferroviaire au transport maritime ou aérien, soit le fait de passer d’un circuit de transport continental à un circuit intercontinental ou mondial. Les plateformes multimodales françaises ont encore du chemin à parcourir pour rivaliser avec les standards des hauts lieux du fret tels que Hambourg qui a brassé quelque 7 millions de conteneur EVP en 2009 contre seulement 2 millions pour le port du Havre. À l’époque du commerce globalisé, la capacité de proposer des solutions multimodales est indispensable à l’accroissement du volume du trafic.
Fin 2012, la route demeure le mode de transport de marchandises privilégié par les professionnels sur le territoire français. Peu cher malgré la hausse des prix du pétrole, et plus faciles d’utilisation que le service ferroviaire, le transport routier continue de faire une concurrence sévère au fret ferroviaire en dépit de la nécessité environnementale d’équilibrer la part des solutions de transports les plus polluantes. En juillet 2013 toutefois, l’entrée en vigueur de l’écotaxe sur les poids lourds pourrait changer la donne pour le fret français. En vertu de cette taxation supplémentaire sur les émissions de carbone, la compétitivité du fret ferroviaire s’en trouvera mécaniquement accrue par rapport au transport routier qui représente sa concurrence principale. Avec cette date pourrait donc très vraisemblablement coïncider le début d’un redéploiement significatif du fret ferroviaire français.
Si le fret ferroviaire français a toutes les raisons d’aborder l’année 2013 avec pessimisme, les tendances baissières observées sont pourtant loin d’être généralisée. En effet, ailleurs en Europe, ce mode de transport de marchandises connaît une santé remarquable. D’après l’Eurogroup - , le taux d’utilisation du train dans les chaînes logistiques a augmenté jusqu’à atteindre 39 %, 21 % et 13 % en Suisse, en Allemagne et en Grande Bretagne entre 2005 et 2009 tandis que celui-ci a baissé en France pour ne représenter que 15 % des solutions de transport utilisées. En 2009, la loi Grenelle 1 avait été l’occasion pour les pouvoirs publics d’agir en faveur du fret ferroviaire : il avait ainsi été décidé que 7 milliards d’euros seraient investis par l’État d’ici 2020 pour permettre la redynamisation du secteur. Mais aujourd’hui, les difficultés sont encore grandes.
Le fret ferroviaire en France pâtit de certaines carences stratégiques. La récente libéralisation du secteur a notamment eu pour effet une multiplication des offres qui rend le marché plus difficile à cerner. Dans un souci de simplicité, les entreprises en quête de solutions logistiques continuent ainsi bien souvent à se tourner vers le transport routier dont les services sont plus standardisés. Les infrastructures ferroviaires françaises ne sont par ailleurs pas toujours adaptées aux besoins spécifiques du transport de marchandises. Pour répondre à la contrainte du temps, Réseau Ferré de France envisage de développer des axes ferroviaires dont les fréquences de circulations seraient adaptées au transit de marchandises, mais ce chantier est encore plein développement.
Enfin, le manque d’intermodalité est une autre grande carence jouant en défaveur du fret français. On le constate particulièrement quand il s’agit de passer du transport ferroviaire au transport maritime ou aérien, soit le fait de passer d’un circuit de transport continental à un circuit intercontinental ou mondial. Les plateformes multimodales françaises ont encore du chemin à parcourir pour rivaliser avec les standards des hauts lieux du fret tels que Hambourg qui a brassé quelque 7 millions de conteneur EVP en 2009 contre seulement 2 millions pour le port du Havre. À l’époque du commerce globalisé, la capacité de proposer des solutions multimodales est indispensable à l’accroissement du volume du trafic.
Fin 2012, la route demeure le mode de transport de marchandises privilégié par les professionnels sur le territoire français. Peu cher malgré la hausse des prix du pétrole, et plus faciles d’utilisation que le service ferroviaire, le transport routier continue de faire une concurrence sévère au fret ferroviaire en dépit de la nécessité environnementale d’équilibrer la part des solutions de transports les plus polluantes. En juillet 2013 toutefois, l’entrée en vigueur de l’écotaxe sur les poids lourds pourrait changer la donne pour le fret français. En vertu de cette taxation supplémentaire sur les émissions de carbone, la compétitivité du fret ferroviaire s’en trouvera mécaniquement accrue par rapport au transport routier qui représente sa concurrence principale. Avec cette date pourrait donc très vraisemblablement coïncider le début d’un redéploiement significatif du fret ferroviaire français.
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