Ariane Fauchille
En plein tourment médiatique, marketing, financier, (géo) politique, cette très ancienne technologie déchaine les haines comme les passions. Mais qu’est-ce qui peut amener à un tel « VE bashing » alors même que les modèles hybrides (combo moteur à combustion et moteur électrique) n’embêtent personne ? La promesse d’une solution de déplacement « propre » est-elle vraiment tenue ? Bref, est-ce que c’est RSE de rouler en voiture électrique ?
Les réponses de toutes ces questions sont plus que déroutantes, il faut l’avouer.
Un peu d’histoire s’impose…
Pour bien comprendre un sujet, il est toujours riche d’en étudier la genèse. Et dans ce cas, force est de constater que notre vision de l’histoire peut être quelque peu perturbée.
Sur la voiture à « moteur à combustion interne », nous devons remonter au 12 février 1884. L’ingénieur français Edouard Delamare-Deboutteville dépose le premier brevet d’un véhicule thermique que l’on a coutume de classer de 1re automobile du monde. Carlz Benz emboitera le pas en 1886 avec sa Patent Mortorwagen en rendant hommage lui aussi à l’inventeur du moteur à 4 temps, l’horloger Christian Reithmann, 24 ans plus tôt (1).
La voiture électrique, quant à elle, est née… quelques années en amont. Peter Barlow et Michael Faraday définissent le moteur électrique tel que nous le connaissons aujourd’hui vers 1831. En 1834, le premier objet roulant grâce à des électrons est en fait un petit train. Mais c’est Charles Jeantaud qui commercialise la Tulbury en 1881, soit 3 ans avant la 1re voiture thermique. Quelques années plus tard, la première voiture au monde à atteindre les 100 km de l’humanité s’appelle la « jamais contente » et elle est bien électrique (2). Qu’on se le dise…
Quand les débats du moment posent les VE comme une toute nouvelle technologie, nous voilà dans le flou.
Mais alors pourquoi cette technologie, que l’on pourrait classer aujourd’hui de « low tech » (simple, peu de pièces, peu de panne.), a- t-elle été laissée de côté pendant plus d’un siècle ? Rappelons-nous que la première flotte de taxi new-yorkais au début du siècle dernier était « full électrique ». Les enjeux écologiques de l’époque n’étaient pas ceux d’aujourd’hui, soyons-en persuadés ; les moyens de pressions politiques non plus.
Oui, mais la voiture électrique pollue plus que les autres !
Devant cette affirmation au large spectre, il nous faut prendre un peu de recul et regarder le sujet au sens planétaire.
Quel type de pollution ? Pollution de l’air, des sols, des eaux, de la biodiversité par, des gaz à effet de serre, des particules fines, des plastiques ...? À l’inventaire des typologies de pollution, la réponse est plus complexe, car multiple. Soyons bien en phase avec un fait empirique : TOUTES les activités de l’Homme (avec un grand H) émettent des « polluants » sans aucune distinction.
La seule entité sur terre qui perdure et qui réalise des cycles de vie sans pollution est « Dame Nature », mais elle a 4,5 milliards d’années de R&D d’avance sur nous.
Assez difficile donc de trancher sur une pollution supérieure ou inférieure au global, car il faut scruter ici les items un par un pour être pragmatique.
Regardons-en un en particulier : les émissions (eq) CO2. Quoi qu’en disent les détracteurs qui se focalisent sur le coût carbone important de la fabrication de la batterie, un calcul sérieux se fait toujours sur une analyse de cycle de vie complet, et c’est bel et bien la VE qui est « la moins pire ». L’ADEME (3) nous prouve qu’en France, sur la moyenne des usages des conducteurs-trices, cette technologie émet 3 fois moins de gaz à effet de serre que son homologue thermique, c’est de la physique.
Les principales raisons en sont le mix énergétique de l’hexagone, l’efficience des moteurs (16 % pour l’essence, 20 % pour le diesel, 33 % pour l’hydrogène, 77 % pour la VE), et son espérance de vie. La dernière génération de batterie actuellement disponible sur le marché nous donne une cible de plus de 1 million de KM (5). À titre d’exemple, la batterie du constructeur CATL LFP est donnée pour 3000 cycles de charges/décharges ce qui, sur des véhicules de 450 km d’autonomie, donne 1 350 000 km. Il faut toujours comparer ce qui est comparable, temporalité quand tu nous tiens. Un constructeur américain, rendant hommage au génie de l’électrique Nikola Tesla, annonce même une cible de 1,6 million de km, la fameuse « million miles battery ».
Mais de toute façon, on n’aura jamais assez de jus.
Grand classique et logique réflexe intellectuel de se poser la question : avec quoi allons-nous alimenter toutes ces voitures mangeuses d’électrons alors même que les étés et les hivers sont sous le signe de la sobriété ? Comment les services étatiques peuvent nous demander de consommer moins et de se charger tous les jours sur des prises ? Comme pour tous les sujets, c’est la vision d’ensemble qui nous éclaire vers les meilleures solutions.
À la question « aura-t-on assez d’électrons ? », la réponse est OUI sans rien changer maintenant, mais, arrivé à un certain seuil, il faudra adapter les choses. C’est la conclusion du rapport de RTE (Réseau de Transport d’électricité, membre du groupe EDF) de 2019. Notre réseau capillaire et système de production peut absorber 15,9 millions de VE sans rien changer. À titre d’échelle, à fin 2023, nous devrions passer la barre du million de VE. N’oublions pas que toutes les nuits depuis plusieurs dizaines d’années, nous avons plusieurs réacteurs nucléaires qui tournent « à faible charge ». Il est par contre certain que ces millions de voitures ne chargeront pas à 18 h en janvier, lors d’un pic de froid.
Dans les meilleurs scénarios de production/consommation dite du smartgrid, les VE pourront même venir délester les réseaux électriques en cas de pic évitant ainsi de recourir aux centrales thermiques. Les protocoles V2G, G2V (véhicule vers réseau et inversement) permettront de venir chercher les électrons dans les batteries ces fameux soirs à 18 h en janvier, quand il fait très froid. Quand la demande vient stimuler l’offre…
Mais alors, comment trancher ?
La réponse est donc simple : NON, la voiture électrique ne sauvera ni la planète, ni les humains, ni les non humains. Cette typologie de moteur peut être classée de « moins pire » au regard de ses sœurs technologiques. Gardons bien à l’esprit que remplacer 40 millions de véhicules thermiques par 40 millions de véhicules électriques, ne sauvera personne.
Cette bataille intellectuelle, technologique, industrielle doit être, avant tout, une opportunité de repenser le système et de poser la seule vraie question : comment se déplacer au plus juste de ses besoins en utilisant le moins de matière terrestre possible avec la plus faible énergie possible ? Bref, la question de la mobilité !
C’est encore une fois Jean Marc Jancovici qui, dans une interview du 11 mai 2023, pose la conclusion la plus adaptée aux enjeux des objectifs du développement durable : « La VE idéale est plus petite et moins nombreuse ».
Un axe de décarbonation majeur est basé également sur le fait de tirer ces voitures le plus possible dans le temps, à l’instar du garage REVOLTE. Lanceur des premiers e-garages de France, cette start-up innovante du territoire nantais milite pour la pérennité programmée et rendre la sobriété automobile désirable. Leur vision est qu’une voiture devrait pouvoir conserver sa valeur d’usage pendant 100 ans (7).
Voici un sacré changement de paradigme en perspective, mais, face aux défis du siècle, nous ne pouvons faire autrement. Tout est encore possible, la lumière est au bout du tunnel, tenons-nous au courant⚡.
Sébastien BOLLE
Président RESO2D
1 - http://aujourdhui.over-blog.fr/article-29-janvier-1886-carl-benz-brevette-la-premiere-automobile-114818618.html
2 - https://fr.wikipedia.org/wiki/La_Jamais_contente
3 - https://presse.ademe.fr/2022/10/mondial-de-lautomobile-lademe-publie-son-avis-sur-le-vehicule-electrique-une-batterie-de-taille-raisonnable-assure-une-pertinence-climatique-et-economique.html
5 - https://www.transportenvironment.org/challenges/cars/
6 - https://www.rte-france.com/actualites/Rapport-RTE-AVERE-vehicules-electriques
7 - https://revolte.club/mission/
Les réponses de toutes ces questions sont plus que déroutantes, il faut l’avouer.
Un peu d’histoire s’impose…
Pour bien comprendre un sujet, il est toujours riche d’en étudier la genèse. Et dans ce cas, force est de constater que notre vision de l’histoire peut être quelque peu perturbée.
Sur la voiture à « moteur à combustion interne », nous devons remonter au 12 février 1884. L’ingénieur français Edouard Delamare-Deboutteville dépose le premier brevet d’un véhicule thermique que l’on a coutume de classer de 1re automobile du monde. Carlz Benz emboitera le pas en 1886 avec sa Patent Mortorwagen en rendant hommage lui aussi à l’inventeur du moteur à 4 temps, l’horloger Christian Reithmann, 24 ans plus tôt (1).
La voiture électrique, quant à elle, est née… quelques années en amont. Peter Barlow et Michael Faraday définissent le moteur électrique tel que nous le connaissons aujourd’hui vers 1831. En 1834, le premier objet roulant grâce à des électrons est en fait un petit train. Mais c’est Charles Jeantaud qui commercialise la Tulbury en 1881, soit 3 ans avant la 1re voiture thermique. Quelques années plus tard, la première voiture au monde à atteindre les 100 km de l’humanité s’appelle la « jamais contente » et elle est bien électrique (2). Qu’on se le dise…
Quand les débats du moment posent les VE comme une toute nouvelle technologie, nous voilà dans le flou.
Mais alors pourquoi cette technologie, que l’on pourrait classer aujourd’hui de « low tech » (simple, peu de pièces, peu de panne.), a- t-elle été laissée de côté pendant plus d’un siècle ? Rappelons-nous que la première flotte de taxi new-yorkais au début du siècle dernier était « full électrique ». Les enjeux écologiques de l’époque n’étaient pas ceux d’aujourd’hui, soyons-en persuadés ; les moyens de pressions politiques non plus.
Oui, mais la voiture électrique pollue plus que les autres !
Devant cette affirmation au large spectre, il nous faut prendre un peu de recul et regarder le sujet au sens planétaire.
Quel type de pollution ? Pollution de l’air, des sols, des eaux, de la biodiversité par, des gaz à effet de serre, des particules fines, des plastiques ...? À l’inventaire des typologies de pollution, la réponse est plus complexe, car multiple. Soyons bien en phase avec un fait empirique : TOUTES les activités de l’Homme (avec un grand H) émettent des « polluants » sans aucune distinction.
La seule entité sur terre qui perdure et qui réalise des cycles de vie sans pollution est « Dame Nature », mais elle a 4,5 milliards d’années de R&D d’avance sur nous.
Assez difficile donc de trancher sur une pollution supérieure ou inférieure au global, car il faut scruter ici les items un par un pour être pragmatique.
Regardons-en un en particulier : les émissions (eq) CO2. Quoi qu’en disent les détracteurs qui se focalisent sur le coût carbone important de la fabrication de la batterie, un calcul sérieux se fait toujours sur une analyse de cycle de vie complet, et c’est bel et bien la VE qui est « la moins pire ». L’ADEME (3) nous prouve qu’en France, sur la moyenne des usages des conducteurs-trices, cette technologie émet 3 fois moins de gaz à effet de serre que son homologue thermique, c’est de la physique.
Les principales raisons en sont le mix énergétique de l’hexagone, l’efficience des moteurs (16 % pour l’essence, 20 % pour le diesel, 33 % pour l’hydrogène, 77 % pour la VE), et son espérance de vie. La dernière génération de batterie actuellement disponible sur le marché nous donne une cible de plus de 1 million de KM (5). À titre d’exemple, la batterie du constructeur CATL LFP est donnée pour 3000 cycles de charges/décharges ce qui, sur des véhicules de 450 km d’autonomie, donne 1 350 000 km. Il faut toujours comparer ce qui est comparable, temporalité quand tu nous tiens. Un constructeur américain, rendant hommage au génie de l’électrique Nikola Tesla, annonce même une cible de 1,6 million de km, la fameuse « million miles battery ».
Mais de toute façon, on n’aura jamais assez de jus.
Grand classique et logique réflexe intellectuel de se poser la question : avec quoi allons-nous alimenter toutes ces voitures mangeuses d’électrons alors même que les étés et les hivers sont sous le signe de la sobriété ? Comment les services étatiques peuvent nous demander de consommer moins et de se charger tous les jours sur des prises ? Comme pour tous les sujets, c’est la vision d’ensemble qui nous éclaire vers les meilleures solutions.
À la question « aura-t-on assez d’électrons ? », la réponse est OUI sans rien changer maintenant, mais, arrivé à un certain seuil, il faudra adapter les choses. C’est la conclusion du rapport de RTE (Réseau de Transport d’électricité, membre du groupe EDF) de 2019. Notre réseau capillaire et système de production peut absorber 15,9 millions de VE sans rien changer. À titre d’échelle, à fin 2023, nous devrions passer la barre du million de VE. N’oublions pas que toutes les nuits depuis plusieurs dizaines d’années, nous avons plusieurs réacteurs nucléaires qui tournent « à faible charge ». Il est par contre certain que ces millions de voitures ne chargeront pas à 18 h en janvier, lors d’un pic de froid.
Dans les meilleurs scénarios de production/consommation dite du smartgrid, les VE pourront même venir délester les réseaux électriques en cas de pic évitant ainsi de recourir aux centrales thermiques. Les protocoles V2G, G2V (véhicule vers réseau et inversement) permettront de venir chercher les électrons dans les batteries ces fameux soirs à 18 h en janvier, quand il fait très froid. Quand la demande vient stimuler l’offre…
Mais alors, comment trancher ?
La réponse est donc simple : NON, la voiture électrique ne sauvera ni la planète, ni les humains, ni les non humains. Cette typologie de moteur peut être classée de « moins pire » au regard de ses sœurs technologiques. Gardons bien à l’esprit que remplacer 40 millions de véhicules thermiques par 40 millions de véhicules électriques, ne sauvera personne.
Cette bataille intellectuelle, technologique, industrielle doit être, avant tout, une opportunité de repenser le système et de poser la seule vraie question : comment se déplacer au plus juste de ses besoins en utilisant le moins de matière terrestre possible avec la plus faible énergie possible ? Bref, la question de la mobilité !
C’est encore une fois Jean Marc Jancovici qui, dans une interview du 11 mai 2023, pose la conclusion la plus adaptée aux enjeux des objectifs du développement durable : « La VE idéale est plus petite et moins nombreuse ».
Un axe de décarbonation majeur est basé également sur le fait de tirer ces voitures le plus possible dans le temps, à l’instar du garage REVOLTE. Lanceur des premiers e-garages de France, cette start-up innovante du territoire nantais milite pour la pérennité programmée et rendre la sobriété automobile désirable. Leur vision est qu’une voiture devrait pouvoir conserver sa valeur d’usage pendant 100 ans (7).
Voici un sacré changement de paradigme en perspective, mais, face aux défis du siècle, nous ne pouvons faire autrement. Tout est encore possible, la lumière est au bout du tunnel, tenons-nous au courant⚡.
Sébastien BOLLE
Président RESO2D
1 - http://aujourdhui.over-blog.fr/article-29-janvier-1886-carl-benz-brevette-la-premiere-automobile-114818618.html
2 - https://fr.wikipedia.org/wiki/La_Jamais_contente
3 - https://presse.ademe.fr/2022/10/mondial-de-lautomobile-lademe-publie-son-avis-sur-le-vehicule-electrique-une-batterie-de-taille-raisonnable-assure-une-pertinence-climatique-et-economique.html
5 - https://www.transportenvironment.org/challenges/cars/
6 - https://www.rte-france.com/actualites/Rapport-RTE-AVERE-vehicules-electriques
7 - https://revolte.club/mission/
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