La voiture électrique s’invite aujourd’hui dans tous les débats autour de la décarbonation des transports. La récente crise des carburants en France a montré les avantages de cette alternative. Malheureusement, le France est encore loin du compte au niveau des bornes de recharge dans l’espace public. Quelles sont les difficultés rencontrées ?
La priorité, on le voit souvent, c’est d’avoir une borne de recharge à disposition à domicile et éventuellement sur le lieu de travail. Les principales difficultés vont résider dans les propriétés des usagers : les gens n’ayant pas de garage ou la place pour mettre une borne chez eux sont dépendants des bornes dans l’espace public. La situation est également compliquée dans le cas des logements résidentiels, ou dans les zones de parking dans la rue, sans accès direct à une source de recharge.
Il est donc urgent de faire en sorte qu’à proximité des domiciles, on puisse trouver facilement une borne de recharge, accessible à tous et avec des tarifs décents. Cela peut être inclus dans les obligations d’installation pour les copropriétés, etc.
Afin d’électrifier le transport routiers, l’installation de bornes de recharge ne fait pas tout. Quelle estimation pouvez-vous faire des infrastructures actuelles et de leur transformation ?
On sent qu’il y a des progrès, mais il y a encore beaucoup de création d’infrastructures qui ne vont pas dans le bon sens. En volume total, ce sont essentiellement les routes communales qui sont le gouffre le plus important, qui accompagnent l’étalement urbain.
Pour la construction, selon moi, l’enjeu est d’accompagner les nouveaux usages les plus vertueux. Il faut arrêter l’agrandissement des aéroports, les autoroutes ou les routes communales, qui favorisent l’étalement urbain qui n’est pas compatible avec nos objectifs environnementaux.
Il faut également faire en sorte que les infrastructures nécessaires aux moyens décarbonés de mobilité soient mises en place de manière écologique. Les acteurs des infrastructures routières ont potentiellement énormément de travail, mais pas forcément au même endroit qu’aujourd’hui. En tout cas, sur l’ensemble du bilan carbone des infrastructures des transports aujourd’hui, ça reste plutôt une part assez faible (de l’ordre de 5%). La combustion de carburant représente la plus grande partie des émissions, et pose donc un problème plus conséquent.
Dans le cadre de la décarbonation des transports routiers, quels rôles peuvent jouer les constructeurs automobiles ?
Ils font face à un enjeu environnemental afin de relocaliser les productions (véhicules et batteries). Les pouvoirs publics doivent donc pousser en ce sens. Il faut cependant se prémunir d’une potentielle concurrence notamment chinoise qui peut vendre des véhicules à un coût bien moins élevé, et donc instaurer davantage de protection dans les politiques commerciales.
Carlos Tavares (PDG de Stellantis) parle beaucoup de la distorsion de concurrence qui existe, dans le sens où la Chine taxe beaucoup les véhicules européens en vente sur son territoire, alors qu’à l’inverse les véhicules chinois sont très peu taxés en Europe. Il y a donc un besoin incontournable de rééquilibrage sur ces sujets, si l’on veut favoriser des filières et des emplois plus locaux, et contrôler les impacts environnementaux, afin de tendre vers une production à faible impact. Exiger un bilan carbone qui soit suffisamment faible sur la production pourrait être un levier, pour favoriser et mettre en avant les pays qui ont le mix énergétique le plus décarboné. Cela favoriserait la France par rapport au reste de l’Europe, et l’Europe par la Chine. Cela permettrait également, via une norme environnementale, de fixer des limitations d’émissions par kWh ou au global, ou bien de mettre en place un système de bonus-malus.
Autre pilier de la transition énergétique, la digitalisation s’invite aussi dans le secteur des transports. Constitue-t-elle aujourd’hui un outil efficace pour la décarbonation du secteur ?
Pour le moment, les études qui portent sur le numérique et la favorisation de la mobilité durable n’apportent pas de conclusions très tranchées. Parfois, les applications peuvent autant accompagner les mobilités décarbonées que celles carbonées. En participant aux deux, le numérique ne participe pas à la transition écologique.
Par exemple avec Waze, on peut se dire, « génial, ça supprime la congestion », et penser que ça va aider à diminuer les émissions, mais en réalité en réduisant le temps de déplacement, cela incite à se déplacer en voiture au détriment d’autres moyens de transport. Le numérique doit donc être orienté dans un certain sens, vers les mobilités bas-carbone, et aller vraiment dans le sens de la transition écologique.
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