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« Flygskam » : l'expression, tout d'abord popularisée en Suède avant de déferler mondialement sur les réseaux sociaux, restera comme l'un des symboles du tournant des années 2020. Mais, pour symptomatique qu'elle soit de la prise de conscience environnementale à l'oeuvre chez certains voyageurs, cette « honte de prendre l'avion » est-elle pour autant justifiée ? Autrement dit, le secteur aérien, qui fait l'objet d'attaques toujours plus radicales portant sur son impact environnemental, est-il vraiment le principal responsable du réchauffement climatique ? Bénéficie-t-il, comme le clament ses détracteurs – rejoints en cela par certains dirigeants politiques – d'aides publiques indues ? Enfin, le secteur aéronautique est-il véritablement incapable d'entamer sa mue vers un avion plus « vert » et neutre en carbone ?
Un secteur qui pollue moins que les autres
Si la radicalisation du débat entretient le buzz tout en offrant, à peu de frais, une visibilité médiatique à des communautés activistes et responsables politiques, elle occulte tant les chiffres sur le véritable impact environnemental de l'avion, que les efforts soutenus de la filière pour inventer l'avion de demain. Il existe en effet un décalage important entre la contribution réelle du secteur au réchauffement climatique et la représentation qu’en véhiculent certaines voix contestataires. Le transport aérien n'est ainsi responsable « que » de 2% à 3% des émissions mondiales de CO2 dues à l'activité humaine, soit autant que le transport maritime (3% des émissions), et bien moins que les secteurs du textile et de l'habillement (10%) ou encore du transport routier (17%). Pourtant, influencés par les prises de parole d’activistes et d’élus répondant à un agenda politique, et malgré leur désir de voyager même en période de crise (51,16% d’entre eux planifiaient leurs vacances post-période estivale à l’étranger, selon un sondage Algofly de mai 2020), plus de huit Français sur dix pensent que l'aérien pollue davantage que les autres secteurs de l'économie, d'après un rapport publié en février dernier pour le compte de l'Union des aéroports français (UAF).
Selon cette même enquête, 90% des personnes interrogées surestiment la part du transport aérien dans les émissions mondiales de CO2, la moitié d'entre elles croyant que le secteur contribue pour plus de 10% aux émissions de gaz à effet de serre (GES). Or, en France, le transport aérien intérieur ne représente que 1,4% des émissions de CO2, 80% des émissions mondiales du secteur provenant par ailleurs des vols de plus de 1 500 kilomètres, pour lesquels il n'existe pas d'alternative. Que la faute en revienne à un manque de pédagogie de la part des acteurs du transport aérien, ou au matraquage d'arguments éculés de la part des détracteurs les plus radicaux de l'avion, le constat est le même : la part de l’avion dans les émissions mondiales de CO2 est très largement surestimée...
Deux milliards d'euros par an pour inventer l'avion de demain
Le constat n'est pas meilleur en ce qui concerne les efforts de la filière aéronautique pour imaginer l'avion de demain. Ainsi, alors que les émissions de CO2 par passager ont baissé de moitié au cours des trente dernières années, que chaque nouvelle génération d'avion émet de 15% à 20% de CO2 en moins que la précédente, et que l'efficacité énergétique des appareils s'améliore d'environ 2% chaque année, l'écrasante majorité (90%) des citoyens estime que les émissions du secteur ont augmenté ou sont restées stables. Une perception biaisée, qui ne prend pas en considération les efforts considérables de la filière pour diminuer son impact sur l'environnement. Chaque année, les industriels de l'aéronautique investissent ainsi plus de 2 milliards d'euros dans la recherche et le développement (R&D), afin de produire des avions toujours plus performants.
En France, les entreprises membres du GIFAS (Groupement des industries françaises aéronautiques et spatiales) travaillent, au sein du Conseil pour la recherche aéronautique civile (CORAC), à réduire l'empreinte environnementale de leurs produits, et ce sur l'ensemble de leur cycle de vie (conception, fabrication, réparation et fin de vie). La réduction de l'impact climatique du secteur passe également par l'optimisation de la gestion du trafic, grâce par exemple à l'utilisation avancée des données imaginée par le Data Science Lab cofondé par Dassault Aviation, ou aux nouveaux systèmes de gestion de vol développés par Thalès, qui mettent à profit l'intelligence artificielle pour prédire le trafic avec 24 heures d'avance. Enfin, de nouvelles générations de moteurs, plus silencieux et moins énergivores, et de nouveaux types de carburants, comme les biocarburants et l'hydrogène – ce dernier pouvant réduire l'impact du secteur sur le climat de 50% à 70%, et pouvant équiper 40% de la flotte européenne court et moyen-courriers d'ici 2050 –, arrivent constamment sur le marché, certains d'entre eux étant d'ores et déjà disponibles d'un point de vue industriel.
Un secteur stratégique pour la France
Si le transport aérien a bien une responsabilité dans les émissions mondiales de GES, il est donc faux d'affirmer que le secteur serait le premier, voire le seul, responsable du réchauffement climatique, et tout aussi faux de prétendre que la filière n'a pas pris la mesure de l'urgence à repenser son modèle. En témoigne, parmi d'autres initiatives, le lancement en France d'un ambitieux plan de développement sous l'impulsion du CORAC et de la Direction générale de l'aviation civile (DGAC) : Airbus, qui a présenté en septembre dernier trois concepts d'appareils volants à l'hydrogène, prévoit ainsi de lancer un premier avion « neutre en carbone » dès 2035. Et les dizaines de PME du secteur ne sont pas en reste, elles qui avec le soutien du GIFAS et des grands industriels de la filière, contribuent activement à inventer l'avion de demain. L'heure n'est donc pas au « flygskam », mais bien à l'encouragement des efforts d'un secteur stratégique pour notre pays et ses emplois.
Un secteur qui pollue moins que les autres
Si la radicalisation du débat entretient le buzz tout en offrant, à peu de frais, une visibilité médiatique à des communautés activistes et responsables politiques, elle occulte tant les chiffres sur le véritable impact environnemental de l'avion, que les efforts soutenus de la filière pour inventer l'avion de demain. Il existe en effet un décalage important entre la contribution réelle du secteur au réchauffement climatique et la représentation qu’en véhiculent certaines voix contestataires. Le transport aérien n'est ainsi responsable « que » de 2% à 3% des émissions mondiales de CO2 dues à l'activité humaine, soit autant que le transport maritime (3% des émissions), et bien moins que les secteurs du textile et de l'habillement (10%) ou encore du transport routier (17%). Pourtant, influencés par les prises de parole d’activistes et d’élus répondant à un agenda politique, et malgré leur désir de voyager même en période de crise (51,16% d’entre eux planifiaient leurs vacances post-période estivale à l’étranger, selon un sondage Algofly de mai 2020), plus de huit Français sur dix pensent que l'aérien pollue davantage que les autres secteurs de l'économie, d'après un rapport publié en février dernier pour le compte de l'Union des aéroports français (UAF).
Selon cette même enquête, 90% des personnes interrogées surestiment la part du transport aérien dans les émissions mondiales de CO2, la moitié d'entre elles croyant que le secteur contribue pour plus de 10% aux émissions de gaz à effet de serre (GES). Or, en France, le transport aérien intérieur ne représente que 1,4% des émissions de CO2, 80% des émissions mondiales du secteur provenant par ailleurs des vols de plus de 1 500 kilomètres, pour lesquels il n'existe pas d'alternative. Que la faute en revienne à un manque de pédagogie de la part des acteurs du transport aérien, ou au matraquage d'arguments éculés de la part des détracteurs les plus radicaux de l'avion, le constat est le même : la part de l’avion dans les émissions mondiales de CO2 est très largement surestimée...
Deux milliards d'euros par an pour inventer l'avion de demain
Le constat n'est pas meilleur en ce qui concerne les efforts de la filière aéronautique pour imaginer l'avion de demain. Ainsi, alors que les émissions de CO2 par passager ont baissé de moitié au cours des trente dernières années, que chaque nouvelle génération d'avion émet de 15% à 20% de CO2 en moins que la précédente, et que l'efficacité énergétique des appareils s'améliore d'environ 2% chaque année, l'écrasante majorité (90%) des citoyens estime que les émissions du secteur ont augmenté ou sont restées stables. Une perception biaisée, qui ne prend pas en considération les efforts considérables de la filière pour diminuer son impact sur l'environnement. Chaque année, les industriels de l'aéronautique investissent ainsi plus de 2 milliards d'euros dans la recherche et le développement (R&D), afin de produire des avions toujours plus performants.
En France, les entreprises membres du GIFAS (Groupement des industries françaises aéronautiques et spatiales) travaillent, au sein du Conseil pour la recherche aéronautique civile (CORAC), à réduire l'empreinte environnementale de leurs produits, et ce sur l'ensemble de leur cycle de vie (conception, fabrication, réparation et fin de vie). La réduction de l'impact climatique du secteur passe également par l'optimisation de la gestion du trafic, grâce par exemple à l'utilisation avancée des données imaginée par le Data Science Lab cofondé par Dassault Aviation, ou aux nouveaux systèmes de gestion de vol développés par Thalès, qui mettent à profit l'intelligence artificielle pour prédire le trafic avec 24 heures d'avance. Enfin, de nouvelles générations de moteurs, plus silencieux et moins énergivores, et de nouveaux types de carburants, comme les biocarburants et l'hydrogène – ce dernier pouvant réduire l'impact du secteur sur le climat de 50% à 70%, et pouvant équiper 40% de la flotte européenne court et moyen-courriers d'ici 2050 –, arrivent constamment sur le marché, certains d'entre eux étant d'ores et déjà disponibles d'un point de vue industriel.
Un secteur stratégique pour la France
Si le transport aérien a bien une responsabilité dans les émissions mondiales de GES, il est donc faux d'affirmer que le secteur serait le premier, voire le seul, responsable du réchauffement climatique, et tout aussi faux de prétendre que la filière n'a pas pris la mesure de l'urgence à repenser son modèle. En témoigne, parmi d'autres initiatives, le lancement en France d'un ambitieux plan de développement sous l'impulsion du CORAC et de la Direction générale de l'aviation civile (DGAC) : Airbus, qui a présenté en septembre dernier trois concepts d'appareils volants à l'hydrogène, prévoit ainsi de lancer un premier avion « neutre en carbone » dès 2035. Et les dizaines de PME du secteur ne sont pas en reste, elles qui avec le soutien du GIFAS et des grands industriels de la filière, contribuent activement à inventer l'avion de demain. L'heure n'est donc pas au « flygskam », mais bien à l'encouragement des efforts d'un secteur stratégique pour notre pays et ses emplois.
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