Recharge des voitures électriques : la future problématique des industriels de l’automobile et de l’énergie

Si les adaptateurs et les installations sont possibles à domicile, la création de points de recharges dans les espaces publics s’annonce déjà comme l’enjeu principal de la voiture électrique. Entre le domicile et le lieu de travail, dans le centre-ville, aux abords de certains axes routiers : la présence d’infrastructure de recharge de voiture électrique conditionne la capacité de cette technologie à se démocratiser. La problématique a donc eu tôt fait de mobiliser les grands industriels et énergéticiens français.
 
En juillet 2013 en effet, la Caisse des Dépôts et consignations (CDC), Renault, EDF et sa filiale ERDF et la Compagnie nationale du Rhône (GDF Suez) ont tous quatre participé à la création d’une coentreprise : GIREVE (pour Groupement pour l’Itinérance des Recharges Électriques de Véhicules). Crée à la suite de « l'accord qui avait été signé le 3 octobre dernier sous l’égide du Ministre du Redressement Productif, de la Ministre de l’Environnement et de l'Énergie, et du Ministre des Transports », son objectif est de favoriser le développement des bornes de recharges d’accès publiques pour voitures électriques « en les rendant visibles, accessibles et interopérables pour tous les utilisateurs, levant ainsi une des barrières au développement de l’électromobilité en France et en Europe »(1).
 
Alors, « GIREVE constituera une plate-forme commune de gestion de données, au service des acteurs de l’électromobilité, afin de faciliter le développement de services liés à la recharge des véhicules électriques ». Cela comprendra des services comme la géolocalisation des bornes, ou la possibilité d’en réserver une ou encore « d’y accéder et de payer la recharge, même lorsque la borne n’est pas exploitée par l’opérateur habituel de l'utilisateur »(2). L’objectif est par ailleurs d’établir un répertoire national de bornes afin d’estimer leur nombre véritable et en outre, de suivre l’évolution de leur croissance.

Hors de France, l’effort en faveur de la voiture électrique se structure également. Ford a par exemple mis en place une solution à disposition de ses employés en installant des bornes de recharge électrique sur ses sites. Ainsi, au Canada et aux États-Unis, sur une cinquantaine de bureaux et d’usines de production, des bornes seront implantées afin de permettre aux employés possédant un véhicule électrique de le recharger. L’avantage est d’utiliser le temps de travail au profit de la recharge des batteries ; un modèle qui pourrait aussi inspirer certaines entreprises françaises à l’avenir.
 
Ford fait d’ailleurs ici, d’une pierre deux coups. Deux milles bornes devraient ainsi être installées dès novembre 2013 a dans ses quartiers. Les quatre premières heures de chargement resteront par ailleurs gratuites pour les employés. Cette opération est aussi une façon pour Ford d’évaluer l’appétence réelle des consommateurs pour la voiture électrique dès lors que l’infrastructure nécessaire pour la faire fonctionner au quotidien est disponible.
 
Mais si la disponibilité des points de recharge est importante, la normalisation des équipements, de la connectique notamment, demeure un autre obstacle de taille au développement d’une infrastructure véritablement favorable à la propagation de la voiture électrique.

En Europe, les équipementiers électriques – et plus largement les constructeurs automobiles et les fournisseurs d’énergie électrique – se trouvent désormais au cœur de cette problématique de normalisation. En effet, la Commission européenne s’est prononcée en janvier 2013 pour les prises de « type 2 » (sous la forme d’une proposition). Problème, en France, les recharges possèdent pour la plupart des prises de « type 3 ». Cette différence s’explique avant tout dans la présence d’un clapet de protection qui permet ainsi d’éviter que les fiches métalliques sous tension n’entrent en contact avec un objet quelconque. Or, parmi la plupart des pays européens utilisent les prises de type 2, dont l’Allemagne, grande concurrente des entreprises automobiles françaises. Les tensions autour de la décision finale de la Commission européenne se cristallisent bien entendu autour de cette différence qui ne peut qu’interférer, à court terme du moins, sur le rapport concurrentiel.
 
La Commission vise en effet les 800 000 bornes au sein des lieux publics d’ici à 2020 en Europe. Ce chiffre ne représente néanmoins qu’une partie du marché qui restera un enjeu colossal, puisque cette donnée ne prend pas en compte toutes les installations domestiques, individuelles ou collectives. Aussi, l’essentiel de la charge des voitures électrique ne pourra être effectué sur les aires publiques, car la recharge lente (environ huit heures) est bien plus pérenne pour la vie de la batterie. Dans le contexte incertain d’une normalisation européenne qui jouera forcément en la défaveur de certaines parties prenantes, des entreprises envisagent déjà des adaptateurs, comme c’est le cas de la firme allemande Mennekes (qui a fait une proposition dans ce sens en octobre 2012).
 
Quant aux grandes entreprises pétrolières, évidemment menacées par une structuration du marché du moteur électrique, celles-ci se mettent déjà en ordre de bataille. La diversification de l’offre des stations-services traditionnelles est déjà à l’étude chez nombre d’entre elles, avec pour objectif d’accompagner l’émergence du marché des véhicules électriques. Pour autant, il leur faut encore déterminer le business model qui leur permettra de dégager du profit à partir de ces nouvelles formes de déplacement, car recharger une batterie n’est pas la même chose que de remplir un réservoir d’essence. À bien y regarder, il se pourrait que la proximité entre le marché de l’auto et celui du pétrole perdent en importance au cours des prochaines années.