De quelle pollution parle-t-on ?
Le diesel pollue, sans aucun doute, comme tout système de conversion énergétique basé sur la combustion d’une ressource. Sauf que la combustion du gasoil, contrairement à celle du gaz naturel par exemple, génère beaucoup de résidus de combustion dangereux en plus du CO2 : métaux lourds, particules fines, dioxydes d’azote, soufre… Le diesel pollue-t-il plus que l’essence ? Probablement, mais difficile de comparer deux combustions : le diesel rejette moins de CO2 que l’essence à proportion équivalente mais plus de polluants divers. La combustion du sans plomb, avec ou sans éthanol, n’est pas exempte de tout reproche non plus. Et il y a fort à parier qu’une fois le diesel éradiqué des parcs automobiles (dans un lointain avenir), l’essence concentrera le courroux des promoteurs de la voiture électrique, seule alternative crédible pour l’instant.
Pour l’instant, ce qui inquiète les autorités de santé publique, ce ne sont pas tant les diesels de manière générale, que les anciens véhicules diesel, ceux vendus avant l’apparition des filtres à particules (FAP) notamment. Si un diesel de dernière génération rejette toujours des particules ultrafines (diamètres inférieurs à 2,5 µm), ses émissions sont sans commune mesure avec les véhicules diesel des années 1980 ou antérieures. Même si l’on peut rester sceptique sur les performances revendiquées des FAP, les progrès en la matière sont réels. Si l’ensemble du parc diesel était aux normes EURO 6, le problème serait moins prégnant, mais cela reviendrait à reculer pour mieux sauter.
Une fiscalité litigieuse
Le défaut du FAP est d’avoir fait croire dans ses premières années à l’hypothèse d’un diesel propre. Les gouvernants de l’époque se sont empressés de croire à cette fable afin de pouvoir soutenir l’industrie automobile française sous prétexte d’écologie. Le secteur automobile français, avec la caution notamment fiscale de l’Etat, est donc devenu l’un des champions mondiaux des véhicules diesels.
En raison entre autres de critères de pollution reposant sur les seules émissions de CO2, la France a outrageusement avantagé le diesel depuis des années. A la pompe, le diesel bénéficie toujours d’un avantage comparatif non négligeable. Du coup, bien que plus cher à l’achat et à l’entretien, les véhicules diesel ont connu un succès considérable, faisant de la France le pays ayant en proportion le plus de véhicules diesel au monde. Changer la physionomie de ce parc prendra des décennies, d’autant que crise et disparition des primes aidant, les Français conservent leurs véhicules plus longtemps.
Politiques industrielles et emploi
Un tel renoncement au diesel porterait sans aucun doute un coup très rude au secteur automobile français, très symbolique et très sensible électoralement parlant en France. La décision actuelle est donc de ne rien faire, en attendant par exemple qu’émerge une véritable filière véhicules électriques en France. Afin de ne pas le fragiliser, face notamment à l’insolente santé du secteur automobile allemand, la France a donc choisi pour l’instant de se battre au niveau européen sur les émissions de CO2 maximales. Les Allemands étant les spécialistes des grosses cylindrées à grande diffusion, c’est outre-Rhin que l’on est désormais sur la défensive. Quitte à freiner les évolutions de la législation environnementale, autant être plusieurs debout sur la pédale de frein...
Le diesel pollue, sans aucun doute, comme tout système de conversion énergétique basé sur la combustion d’une ressource. Sauf que la combustion du gasoil, contrairement à celle du gaz naturel par exemple, génère beaucoup de résidus de combustion dangereux en plus du CO2 : métaux lourds, particules fines, dioxydes d’azote, soufre… Le diesel pollue-t-il plus que l’essence ? Probablement, mais difficile de comparer deux combustions : le diesel rejette moins de CO2 que l’essence à proportion équivalente mais plus de polluants divers. La combustion du sans plomb, avec ou sans éthanol, n’est pas exempte de tout reproche non plus. Et il y a fort à parier qu’une fois le diesel éradiqué des parcs automobiles (dans un lointain avenir), l’essence concentrera le courroux des promoteurs de la voiture électrique, seule alternative crédible pour l’instant.
Pour l’instant, ce qui inquiète les autorités de santé publique, ce ne sont pas tant les diesels de manière générale, que les anciens véhicules diesel, ceux vendus avant l’apparition des filtres à particules (FAP) notamment. Si un diesel de dernière génération rejette toujours des particules ultrafines (diamètres inférieurs à 2,5 µm), ses émissions sont sans commune mesure avec les véhicules diesel des années 1980 ou antérieures. Même si l’on peut rester sceptique sur les performances revendiquées des FAP, les progrès en la matière sont réels. Si l’ensemble du parc diesel était aux normes EURO 6, le problème serait moins prégnant, mais cela reviendrait à reculer pour mieux sauter.
Une fiscalité litigieuse
Le défaut du FAP est d’avoir fait croire dans ses premières années à l’hypothèse d’un diesel propre. Les gouvernants de l’époque se sont empressés de croire à cette fable afin de pouvoir soutenir l’industrie automobile française sous prétexte d’écologie. Le secteur automobile français, avec la caution notamment fiscale de l’Etat, est donc devenu l’un des champions mondiaux des véhicules diesels.
En raison entre autres de critères de pollution reposant sur les seules émissions de CO2, la France a outrageusement avantagé le diesel depuis des années. A la pompe, le diesel bénéficie toujours d’un avantage comparatif non négligeable. Du coup, bien que plus cher à l’achat et à l’entretien, les véhicules diesel ont connu un succès considérable, faisant de la France le pays ayant en proportion le plus de véhicules diesel au monde. Changer la physionomie de ce parc prendra des décennies, d’autant que crise et disparition des primes aidant, les Français conservent leurs véhicules plus longtemps.
Politiques industrielles et emploi
Un tel renoncement au diesel porterait sans aucun doute un coup très rude au secteur automobile français, très symbolique et très sensible électoralement parlant en France. La décision actuelle est donc de ne rien faire, en attendant par exemple qu’émerge une véritable filière véhicules électriques en France. Afin de ne pas le fragiliser, face notamment à l’insolente santé du secteur automobile allemand, la France a donc choisi pour l’instant de se battre au niveau européen sur les émissions de CO2 maximales. Les Allemands étant les spécialistes des grosses cylindrées à grande diffusion, c’est outre-Rhin que l’on est désormais sur la défensive. Quitte à freiner les évolutions de la législation environnementale, autant être plusieurs debout sur la pédale de frein...